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„Originals Renault Services“ nennt sich ein neuer Dienst des Herstellers Renault der unter der Webadresse https://theoriginals-services.renault.com seine Angebote für Besitzer klassischer Renault- und Alpine-Fahrzeuge erweitert hat. Das Angebot erweitert, das bereits erfolgreich etablierte „The Originals Renault Museum“ und den „The Originals Renault Store“, die unter dem neuen Claim „The Original Renault Services“ zusammengefasst wurden. Besitzer klassischer Renault- und Alpine-Fahrzeuge können hier online sowohl internationale als auch nationale französische Zertifikate ordern. Die Bedingungen sind einfach und klar geregelt. So kann man ausschließlich für die Marken Renault oder Alpine ordern, die 30 Jahre alt oder älter sind. Eine Zulassung muss nicht vorliegen, denn es werden alle Zertifikate anhand der Fahrgestellnummern erstellt, unabhängig vom jeweiligen Land in dem sich das Fahrzeug befindet und abhängig von den in den Renault/ Alpine Archiven identifizierbaren Fahrzeugen. Nicht bedient werden derzeit Fahrzeuge der Konzernmarken Dacia, Rodéo, Espace, Fahrzeuge über 3,5 Tonnen, Fahrzeuge mit Sonderausstattungen wie Wohnmobile und Fahrzeuge mit Renault-Motoren anderer Hersteller.

Manche Automobile sind selten, nur in kleinen Stückzahlen gebaut worden und dementsprechend teuer. Nicht so der Opel Speedster. Wenngleich das Modell nur vier Jahre bei Lotus in England gebaut wurde und die britische Opel-Schwester Vauxhall einen leicht modifizierten Vauxhall VX 220 zeitgleich am Markt lancierte – der Opel Speedster ist rund 15 Jahre nach seiner Produktionseinstellung doch relativ günstig zu haben. Ursprünglich war ein Kontingent von rund 10.000 Fahrzeugen geplant, aber die Nachfrage entsprach nicht den Erwartungen. Ergo wurde die Produktion im Sommer 2005 nach rund 7.200 Exemplaren eingestellt. Beobachtet man heute den internationalen Auktionsmarkt dann ist folgendes zu beobachten. Der Opel Speedster, relativ selten angeboten, bleibt meist unverkauft, während sein Schwestermodell von Vauxhall mit dem markanten V im Frontkühler öfter angeboten und zwischen 11.000 bis 19.500 Britische Pfund von den Bietern ersteigert wird (13.000-22.500 Euro). Der Grund mag auch darin liegen, dass die Auktionsmärkte in Deutschland so gut wie nicht vorhanden sind, aber bei unseren deutschsprachigen Nachbarn in Österreich und der Schweiz werden durchaus Opel Speedster angeboten. Anders der Gebrauchtwagen-Markt. Hier werden die Opel Speedster Modelle in der Regel zwischen 12.500 bis zum ehemaligen Neupreis angeboten. Besonders üppig ist die Auswahl dieser Kleinserie jedoch nicht.

Eberhard Schulz, Inhaber eines Konstruktions- und Ingenieurbüros leitete Ende der 1970er Jahre die Entwicklung der Mercedes-Benz Studie CW 311, die unter dem Namen BB-Mercedes CW 311 bei der bb Auto Exklusiv Service KG in Frankfurt a.M. entwickelt wurde. Eigentlich sollte mit der Studie ein Nachfolger für den Mercedes-Benz 300 SL gefunden werden, aber Daimler-Benz fand keinen Gefallen an dem Supersportwagen, der aus Mercedes-Benz und Porsche Bauteilen konzipiert war. Nach rund sechsjähriger Entwicklungszeit wurde der Prototyp im Jahr 1978 unter dem B+B Markennamen der Öffentlichkeit vorgestellt und verschwand danach in den Archiven, gleichwohl der Prototyp eine vollständige Fahrzeugabnahme auswies, war Daimler-Benz nicht an einer Serienproduktion interessiert. Eberhard Schulz fragte nach und erhielt zumindest die Erlaubnis, den CW 311 unter seiner eigenen Marke Isdera zu produzieren. Der Isdera Imperator 108i war geboren und tatsächlich wurden von diesem modifizierten Supersportwagen in der Zeit von 1984 bis 1993 rund 30 Exemplare gebaut. Der Name CW 311 (steht für CW-Wert 311 des Fahrzeugs) verschwand und nach einigen Modifikationen stand der Imperator 108i auf der Straße. 1984 stellte Isdera den windschnittigen Supersportwagen in Genf vor und erntete großes Lob von der Fachpresse für diese gewagte Linienführung.

Eigentlich war der Iso Rivolta Lele ein individueller Auftrag eines amerikanischen Kunden, der von Marcello Gandini gezeichnet, im Vergleich zu anderen Bertone Karosserieschöpfungen, eher schlicht und unauffällig erscheint. Erst wenn man sich die Formen im Detail genauer anschaut, fallen die raffinierten Feinheiten des Lele auf. Das auffälligste Designelement ist die tief über die Scheinwerfer gezogene und einwärts geneigte Front, die sich über die Doppelscheinwerfer neigt und so dem Fahrzeug eine markante Front gibt, die sehr gut mit dem ebenfalls klar abgeschlossenen Heck korrespondiert.

Vorgestellt wurde der Iso Rivolta Lele 1969 Anfang April als Einzelstück auf der New York Motor Show. Die Basis des neuen Lele war auf dem zweitürigen und fünfsitzigen Iso Rivolta IR 300/ IR 350 aufgebaut und mit Chevrolet Antrieb ausgestattet. Das etwa um 15cm kürzere Fahrgestell des IR hatte einen Radstand von rund 270 cm und bot dem Lele ausreichend Raum für ein viersitziges Coupe mit ausreichend Platz für Handgepäck. Das Designmerkmal der Front mit heruntergezogenen Kanten setzt sich bei den vorderen Türen fort, die im Ansatz eine nach unten gezogene Gürtellinie mit einer eleganten Fenstersilhouette kombinierte. Hinzu kamen die beiden Luftaustrittsschlitze hinter den vorderen Radhäusern, die sich am Fließheck wiederholten.

Wer sich einem Jaguar XK 140 oder XK 150 von hinten nähert, dem fällt das große rote in Chrom gefasste Jaguar Emblem auf der Heckklappe auf, das stolz verkündet „Winner Le Mans 1951-3“ und dazu die Typenbezeichnung XK 140 oder XK 150. Seltsam? Sowohl XK 140 als auch XK 150 waren zu diesem Zeitpunkt weder in Le Mans vertreten, noch konnte man diese XK Typen kaufen. Einzig der XK 120 war von 1948 bis 1954 zu haben. Der XK 140 kam 1954, gefolgt vom XK 150 im Jahre 1957. Was also meint das stolze Heckemblem? Des Rätsels Lösung ist der Motor. Die gesamte XK Baureihe, hatte eine Gemeinsamkeit, den damals nagelneu entwickelten 3.4 Liter 6-Zylinder Reihenmotor, der eigentlich als Nachfolger des S.S. 100 in eine Limousine verbaut werden sollte. Doch Pressed Steel Company (PSC), der Karosseriebauer von Jaguar, wurde nicht rechtzeitig fertig. Stahl war damals Mangelware und Aluminium war schon damals eine elegante, wenn auch schwieriger zu verarbeitende Lösung. Kurzerhand wurde also der für Hochgeschwindigkeiten entwickelte 6-Zylinder-Reihenmotor mit 3.442 ccm Hubraum, zwei obenliegenden Nockenwellen und hängenden Ventilen (DOHC) in einen neuen Sportwagen verbaut, der 1948 im Oktober auf der „London Motor Show“ erstmals gezeigt wurde. Die Modellbezeichnung für diesen Sportwagen lautete XK 120 OTS (Open Two-Seater), der als erster Jaguar mit zwei obenliegenden Nockenwellen enorme Leistungsdaten und eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h vorweisen konnte.

Während nach dem Kriegsende 1945 vor allem die US-Autoindustrie ihre Automobile kontinuierlich in den Abmessungen vergrößerten, war man vor allem im westlichen Europa daran interessiert überhaupt ein Dach auf vier Rädern über dem Kopf zu haben und favorisierte vor allem Kleinwagen. Dieser Wunsch nach einem bezahlbaren und sparsamen Kleinwagen löste dann die Motorradkrise aus, die bis in 1960er Jahre enorme Einbußen zu verzeichnen hatte. Bereits in den 1930er Jahren hatten sich die Hersteller Renault, Citroën, Fiat und in Deutschland vor allem DKW hervorgetan, infolge des Mangels an Kraftstoff, Maschinen und Rohstoffen den Kleinwagen zu favorisieren, der sich über die Kriegsjahre bis 1945 nicht realisieren ließ. Vor allem in Deutschland sah man deshalb gleich nach dem Krieg Fahrzeuge wie den Kabinenroller, Goggomobil, Isetta und zahlreiche Rollermobile, die von ehemaligen Flugzeug- und Fahrradfabriken gebaut, den Bedarf an Fahrzeugen decken sollte. Die Motoren, sparsam und eigentlich für Motorräder konstruiert, wanderten meist als 1-3 PS Sachs-, JLO- oder Zündapp-Motoren unter die Haube. Gemessen an den 20-Liter-Verbrauchs-Straßenkreuzern der Amerikaner waren Messerschmitt-Kabinenroller, BMW Isetta, Zündapp Janus, Goggomobil, Fulda Mobil, Champion 250 und Heinkel Kabinenroller mit ihren Verbrauchsdaten von weit unter 5 Litern auf 100 km die Sparfahrzeuge der Deutschen. Aber auch die Italiener mit ihrem Fiat 500, den die Österreicher als Steyr-Puch 500 nachbauten oder in Frankreich mit Renault- und Citroën erforderten die wirtschaftlichen Verhältnisse sparsame Lösungen. Der Kleinwagen stand also bereits seit den Vorkriegsjahren und vor Kriegsausbruch 1939 auf dem Wunschzettel der Normalverdiener.

Der Ford Kent-Motor, in Fachkreisen auch Crossflow-Motor oder quer eingebauter Valencia-Motor genannt, wurde 1959 vom englischen Ford-Konstrukteur Alan Worters entwickelt, der in Kent nahe dem Ford-Werk lebte und dessen erster Kent-Motor heute die Bezeichnung Pre-Crossflow-Motor trug. Somit ist der spätere Crossflow und der Valencia von diesem ursprünglichen Pre-Crossflow abgeleitet worden und weltweit unter dem Sammelbegriff Kent-Motor eingeführt. Der Kent-Motor ist ein großartiger Motor, der in den 1960er Jahren von Ford England entwickelt in zahlreichen Varianten und Modelle der Ford-Werke eingebaut wurde. Den Auftakt machte der Ford Anglia, der 1959 auf den Markt kam, bis hin zum Ford Fiesta der 1990er Jahre, der den Kent-Motor als quereingebauten Typ Valencia implementiert bekam. Daneben ist der Kent-Motor auch in Lotus und Morgan Modellen anzutreffen und letztlich wegen seiner Robustheit auch als BDA-Motor (Belt-Driven-A-Series) im Motorsport eingesetzt worden. Furore machten hier vor allem der Ford Escort RS, der Ford RS 2000 und die Turbolader-Version des Ford Capri Turbo, wie ihn Zakspeed über den Nürburgring scheuchte. Aber der Reihe nach.

Dabei spielen Innenausstattungen eine wesentliche Rolle. Die GTÜ-Classic nennt Beispiele und gibt Anregungen. Wenn man frisch restaurierte Oldtimer betrachtet, fällt einem oftmals die vom Zustand nicht passende Innenausstattung ins Auge. Manchmal wird an dieser Baugruppe einfach nur gespart, manchmal wurden aber auch die falsche Entscheidung getroffen beziehungsweise einem falschen Rat eines vermeintlichen Spezialisten gefolgt. Grundsätzlich gilt: Ein Oldtimer sollte stimmig sein. Soll heißen: Wurde ein Oldtimer von Grund auf neu restauriert und glänzt mit perfektem Lack, passt auch eine komplett überholte Innenausstattung dazu – wenn die verwendeten Materialien der Periode entsprechen. Denn: Eine Innenausstattung darf nie wie neu aussehen, aber frisch.

Eigentlich wollte Opel mit dem Manta B, der weitestgehend technisch mit dem Ascona B übereinstimmte, ein familientaugliches Coupe auf die Beine stellen, das ab 1975 zunächst in der Normal- und L-Ausführung vorgestellt wurde. Die Leistung der 1.6 Liter Manta N und 1.9 Liter Manta L-Motoren schienen nicht zu überzeugen, aber die neue gestraffte Karosserieform mit klaren Konturen kam durchaus beim Publikum an. In den Folgejahren wurden dann zügig die 1.9 Liter Motoren und die 2.0 E Liter Motoren auf den Markt gebracht und das Modellangebot des Manta B breiter gefächert. Manta CC Fließheck, Manta L, GT/E und E, der luxuriösere Manta Berlinetta und ab 1986 den von Irmscher im Opel-Werk bereits getunten und mit zahlreichen Extras aufgewertete Manta GSi Exclusiv. Gemeinsam war allen Manta B Karosserietypen die zweitürige selbsttragende Coupe-Karosserieform und das verbesserte Fahrwerk des Ascona B. Doch während der zeitgleich am Markt eingeführte Ascona B nach knapp sechs Jahren eingestellt wurde, lebte das agiler wirkende Manta B Coupe bis Ende 1988 weiter und wurde damit zum meistverkauften deutschen Sportwagen. Das letzte Modell der Baureihe, der Manta B GSi Exclusiv im Irmscher Tuning gilt als Sahnehäubchen und zählt heute zu den gesuchten Modellen in der Manta Community.

Im Großraum Stuttgart gibt es eine neue Oldtimer-Veranstaltungskultur: Den Heizr Club von Felix Bauermeister, der Breakfast Club von Stephen Murkett oder auch das Oldtimertreffen auf dem Züblin-Parkhaus von Sara Dahme. Die Organisation der neuen Generation von Car Events erfolgt ausschließlich über Social Media, also unverbindlich und meist auch sehr kurzfristig – mit unglaublichem Erfolg!

Auf den ersten Blick gleitet ein Jaguar SS 100 aus dem Jahre 1930 vorüber, erst bei genauem Hinsehen sind die englischen Panther Gene und die durchaus eigenständige Linienführung zu sehen. Exklusiv wird es dann bei der Innenausstattung und den historischen Details. Das Fahrzeug ist ein Baujahr 1983 (Jaguar XJ6 Technik) und wurde in England in den 1990er Jahren bei der CV Shapecraft in Northampton in Handarbeit hergestellt. Die ersten Birchfields wurden von 1985-1991 von CV Shapecraft und von 1991-1995 von der Car Craft Clinic in Northamptonshire gebaut, bevor ein Mitarbeiter des Unternehmens nach der Produktionseinstellung in England auswanderte und in Australien die Birchfield Motor Company in Rockingham, Westaustralien gründete. Der Gründer der CV Shapecraft in England war Clive Smart, der zuvor bei Panther Westwinds tätig war und sich 1983 in Leatherhead in der Grafschaft Surrey niederließ. Die kleine Werkstatt begann mit der Produktion von KitCars und Nachbauten berühmter Sportwagen. Das erste Fahrzeug der CV Shapecraft war der Elan, bei dem der Lotus Elan Pate gestanden hatte. Lediglich das Heck war schnittiger geformt und komplett aus Aluminium. 1984 stand dann der Rennsportwagen SR auf dem Programm, der ein Spaceframe-Fahrgestell aus eigener Fertigung besaß und sich bei den Radaufhängungen und der Federung aus dem Ford Baukasten bediente. Das Modell samt Projekt wurde dann von Noble Automotive übernommen und Clive Smart hatte den Rücken frei für sein Meisterstück. Er überraschte die Fachwelt mit einem handgefertigten Birchfield, der dem Vorbild Jaguar SS 100 aus den 1930er Jahren sehr ähnlich sah.