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Roger Gloor, Fachjournalist der renommierten Schweizer Automobil Revue und geschätzter Autor zahlreicher Fachbücher über Automobilmarken und -themen, hatte über viele Jahre hinweg beruflich die Gelegenheit sich bei Bertone, Pininfarina und auch bei der 1968 vom Bertone-Chefdesigner Giugiaro gegründeten Ital-Design umzusehen, die Hintergründe dieser Design-Schmieden zu analysieren und einige der konzeptionellen Entwürfe selbst zu testen. Insbesondere über die Pioniere des Automobildesigns, Giovanni und Nuccio Bertone, die 1961 ihr neues Werk in Grugliasco bei Turin in Betrieb nahmen, hat der Autor Roger Gloor jetzt ein über 320 Seiten starkes Buch mit rund 1200 Abbildungen erarbeitet, dass bei der Olms Presse in Hildesheim erschienen ist.
Das Automobiljahr 1992 startet in Genf mit dem 62. Automobilsalon und dem Schwerpunkt Elektroantrieb. Im Rahmen einer Sonderschau präsentieren die Marken Volkswagen den Chico, BMW den E1 und General Motors den Impact. Allesamt Elektroautomobile und erste Ansätze wie sich die Hersteller die Zukunft des Autos vorstellen. Gedauert hat diese Elektroinitiative dann rund 30 Jahre, bis sie so richtig ans Laufen kam. Das gilt auch für die internationale Konferenz für Umweltschutz und Entwicklung, die im Juni 1992 in Rio de Janeiro stattfand und strengere Gesetze zur Verringerung der Abgas-Emissionen forderte. An beide Themen kann also getrost im kommenden Jahr 2022 das H-Kennzeichen vergeben werden, denn getan hat sich seither nicht viel.
Geboren wurde der Gründer der Automobilmarke Bentley als jüngstes von neun Geschwistern im Jahre 1988. Die Rede ist von Walter Owen Bentley, besser bekannt als W.O. Bentley, der im Alter von 31 Jahren seine ersten eigenen Automobile mit seinem Namen schuf. Das erste Modell, das seinen Namen trug, kam 1919 aus dem Londoner Bentley Werk im Stadtteil Cricklewood. Vom Start weg verfolgte W.O. Bentley mit seinen sportlichen Modellen den Weg einer hohen Motorleistung gepaart mit Luxus. Aus bescheidenen Anfängen entwickelte sich das Unternehmen immer stärker zur begehrten Marke mit Rennsport-Genen. Bentleys wurden für Super-Sport-Enthusiasten gebaut. Zahlreiche Rennsiege in den 1920er Jahren waren der Beweis ihrer Leistungsfähigkeit.
Es gibt immer mehr Fotos von Klassikern mit Weihnachtsbäumen auf dem Dach. Vor allem in den Social-Media-Kanälen werden die Kombinationen immer spektakulärer. Schaut man allerdings genauer hin, entstanden viele Produktionen im Fotostudio oder werden gänzlich am Rechner kombiniert. Viele Motive wirken zu gekünstelt. Auf jeden Fall sind diese meist Supersportwagen keinen Meter mit dem Baum auf dem Dach gefahren. Das hätte nämlich zu größeren Lackschäden geführt und bestimmt auch nicht der Straßenverkehrsordnung entsprochen.
Die Geschichte der Volkswagen Expeditions-Käfer „Antarctica 1-3“ hatte eigentlich zwei Väter: zum einen die „Australian National Antarctic Research Expedition (ANARE)“, die 1962 nach günstigen Transportmitteln für ihre Forschungsstation Mawson auf dem Südpol suchte und zum anderen die Volkswagen-Zentrale in Deutschland, die ihre weltweiten Tochtergesellschaften damals ermutigte, ihre Marketingbemühungen für den VW-Service unter extremen Bedingungen bekannter zu machen. Kein Wunder, dass der neue ANARE Expeditionsleiter Ray McMahon im November 1962 im Marketingbüro von Volkswagen Australasien in Clayton mit offenen Armen empfangen wurde. Sein Vorschlag: Volkswagen Australasien solle der ANARE-Expedition auf dem Südpol zunächst einen Volkswagen Käfer zu Testzwecken zur Verfügung stellen. Auf der Mawson Station, die von Australien und Russland damals gemeinsam in Kooperation betrieben wurde, waren bislang Kettenfahrzeuge, Hundeschlitten und Motorräder im Einsatz, die jedoch alle ihre Einsatzgrenzen hatten. Motorräder konnten nur kleine Lasten transportieren, Kettenfahrzeuge waren nur 5 km/h schnell und verbrauchten zu viel Kraftstoff und Hundegespanne mussten trainiert werden, brauchten ständig Pflege, frisches Futter und konnten nur von erfahrenen Mitarbeitern genutzt werden. Die VW Marketing-Mannschaft in Australien war sofort begeistert von der Idee und wollte ein normales Serienfahrzeug in die Antarktis schicken, den Red-Ruby Käfer.
Ob Statussymbol oder Glücksbringer. In jedem Fall rundet ein zum Fahrzeug passendes Kennzeichen das Gesamtbild ab. Freilich ist diese Symbiose nicht immer gleich zu erkennen. Der Bezug zum Fahrer noch schwerer als der Bezug zum Fahrzeug.
Das BMW M Touring-Modell, 1992 erstmals vorgestellt, kommt in einer unaufdringlichen, scheinbar normalen Kombi-Karosserie daher, doch der Eindruck täuscht: Der M5 Touring ist ein sportlicher Wagen der Superlative. Das High-Performance-Fahrzeug ist bei genauer Betrachtung äußerst bemerkenswert und nach nunmehr fast 30 Jahren immer noch agil auf den Straßen. Wer bei Tempo 200 km/h immer noch diesen unscheinbaren Kombi auf der linken Spur neben sich sieht, sollte wissen, dass der M5 Touring erst bei 250 km/h seinen Motor elektronisch abriegelt. Mit dem ursprünglich für den Supersportwagen BMW M1 entwickelten Reihen-6-Zylinder-Motor, dem M Fahrwerk und einer innovativen, verstärkten Compound-Bremsanlage bietet dieses Modell enorme Leistung und Fahrspaß obendrein. Der Wermutstropfen bei diesem Modell ist aber, dass die BMW M (Motorsport) von dieser Rakete mit praktischen Heckstauraum gerademal 891 Exemplare in Garching bei München gebaut hat und das größtenteils in Handarbeit. Das macht ihn zum Ausnahmemodell und begehrten Sammlerobjekt.
Die MV Agusta F4 750 Lustale, ein „Lustobjekt“ des ehemaligen MV Agusta Deutschland Vertreters und Designers Udo Dörich, wurde im Jahre 2000 als Einzelstück gemeinsam mit der Firma Motorrad Lust in Köln realisiert. Udo Dörich nahm die Gelegenheit wahr, mit dem Händler Lust Motorrad GmbH seinen Anspruch an ein Naked Bike der absoluten Oberklasse umzusetzen. Der Prototyp seiner Vision hat überlebt und wurde vor kurzem der GTÜ zur Hauptuntersuchung vorgestellt. Dieses in der Geschichte von MV Agusta wohl einmalige Projekt ist nach 21 Jahren immer noch eine technische Meisterleistung, die mit der zwei Jahre späteren und offiziell vorgestellten MV Agusta Brutale S durchaus mithalten kann. Befreit von den Seitenverkleidungen der ursprünglichen Umbaubasis MV Agusta F4 750, die durch weitere Eingriffe technisch modifiziert wurde, eilte das Design dem späteren Modell Brutale S voraus. Auf den ersten Blick scheint das Unikat Lustale der Brutale S als Vorlage gedient zu haben, denn zwei Jahre später wurde die Brutale S der wiederbelebten Marke MV Agusta ebenfalls als Naked Bike vorgestellt.
Fahrzeugbeklebungen und das H-Kennzeichen sind ein strittiges Thema und werden von den einzelnen Prüfern innerhalb der Toleranzgrenzen behandelt. Die GTÜ Classic zeigt Beispiele berühmter Sponsoren-Designs auf, welche geschichtlich verankert sind. Es gibt Rennboliden, die sich für immer in die Köpfe von Motorsportfans gebrannt haben. Deren legendäre Designs haben dabei mindestens genauso ihren Teil dazu beigetragen wie ihre Siege auf den berühmtesten Rennstrecken der Welt. Die farbliche Vielfalt machte einen Rennwagen zwar nicht schneller, aber allemal begehrenswerter. Porsche-Designer Stephen Murkett geht dazu in einem Interview sogar noch einen Schritt weiter: „Das Design von Rennwagen ist erst einmal nicht besonders aufregend. Begehrenswert und letztendlich auch schön werden die Rennboliden dann erst durch die Siege und durch die Farben der Sponsoren.“ „Livery“ ist der Begriff für das Farbschema eines Unternehmens auf Fahrzeugen. Das Wort selbst stammt vom französischen „Livrée“, was mit Rennlackierung übersetzt werden kann.
Am 03. September 2021 jährte sich der Geburtstag des Ausnahmetalents Ernst Neumann-Neander zum 150. Mal. Den Fahrzeugenthusiasten ist der in Kassel geborene Ernst Neumann vor allem wegen seiner innovativen Entwicklungen im Motorradbau und den später entwickelten Fahrmaschinen ein Begriff. Neumann (der später noch den altgriechischen Namen Neander „der neue Mann“) an seinen Familiennamen anfügte, war aber mehr als nur ein begnadeter Fahrzeugentwickler. Er war Künstler, Grafiker, Kabarettist, Unternehmen, Entwickler, Rennfahrer und Ingenieur, der stets innovative Lösungen hervorbrachte, aber ständig von den Ereignissen der Zeit eingeholt und überrannt wurde. Neben seinen künstlerischen Ambitionen als Grafiker und Kabarettist – Neumann gehörte ab 1901 zum berüchtigten Münchner Ensemble „Die 11 Scharfrichter“, gründete er 1908 in Berlin eine Werbeagentur für „Moderne Reklame“ und war für namhafte Industrieunternehmen tätig. Schon in dieser Zeit erweiterte er sein Repertoire um den Bereich Karosseriedesign und schuf moderne Karosserieformen für das Karosseriewerk Papler, die Firma Kellner, Szawe und vor allem für die in Hessen ansässige Firma Kruck, die damals eng mit Opel zusammenarbeitetet. Der wirtschaftliche Niedergang nach dem 1. Weltkrieg setzt diesen vielversprechenden Entwürfen aber ein Ende.
Am 24. September 2021 wurde die Automobil-, Verkehrs- und Übungsstraße, besser unter dem Namen AVUS bekannt, 100 Jahre alt. Die heutige Autobahn A115 war einst das Vorzeigeobjekt des modernen Straßenbaus und bot 77 Jahre als AVUS Berlin den Zuschauern Motorsport-Veranstaltungen auf internationalem Niveau. Automobilmarken wie Mercedes-Benz, Bugatti, Ferrari und Porsche errangen auf der AVUS zahlreiche Siege. Die Rennen der Silberpfeile, die noch die steile Nordkurve der AVUS nutzen konnten, sind legendär. Ende der 1990er Jahre fiel dann der letzte Startschuss auf der AVUS. Heute ist nach einem Teilrückbau und Umbau die AVUS ein Teilstück der Autobahn A115 die direkt in den Berliner Grunewald führt. An die glorreichen Zeiten der AVUS erinnern heute nur noch Fragmente der Tribüne, der sogenannte Mercedes-Turm und die Sondermarke der Deutschen Bundespost zum 100jährigem Jubiläum der legendären Rennstrecke. Bereits 1999 war klar, dass die AVUS nur noch in der Erinnerung weiterleben wird, als der Spielzeughersteller Carrera eine seiner letzten Modelle des Berliner Rennparcours auflegte und dieser Spielzeugrennbahn den Namen AVUS gab. Die Avus Rennstrecken der Marke Carrera sind durch den bayerischen Spielzeughersteller der Blechspielwarenfabrik JNF (Josef Neuhierl Fürth) in Fürth auf den Markt gekommen und werden seit 1963 als spurgebundene Autorennbahnen angeboten.
Die ersten Weltreisenden mit einem Goggomobil waren Ilse und Eitel Lange. Sie starteten am 21. Juni 1956 mit ihrem Puck, einem Goggomobil T 300 zu ihrer 365 Tage dauernden Weltreise und kehrten wohlbehalten am 20. Juni 1957 nach Deutschland zurück. Kurz darauf brach das Ehepaar Marlotte und Peter Backhaus im November 1957 in Hamburg mit einem Goggomobil TS 300 Coupe auf, um fünf Jahre später, im Juni 1962, mit einem Glas Isar T 700 nach 200.000 Kilometern Weltreise heimzukehren. Die Reise des Ehepaars Backhaus hatte allerdings einen ungewöhnlichen Verlauf. Der erste Teil ging von Deutschland über Griechenland und die Türkei durch den Orient bis nach Thailand, Kambodscha und Vietnam und wurde mit dem Goggomobil Coupe TS 300 bewältigt. Das Fahrzeug gab in Vietnam den Geist auf und der Hersteller Glas stellte den damals gerne den neuen Fahrzeugtyp Isar T 700 werbewirksam zur Verfügung, da die dringend benötigten Ersatzteile nicht durch den Zoll gelassen wurden. Kurzerhand lieferte Glas also den damals fabrikneuen Isar T 700 unter der Bedingung, dass nur dieses Fahrzeug in den von Backhaus hergestellten Reiseberichten gezeigt werden darf. Prompt wurde die erste Strecke Hamburg-Vietnam mit dem neuen Fahrzeug nochmal in umgekehrter Reihenfolge bewältigt und im Film chronologisch verändert geschnitten. Insofern gibt es die Backhaus-Reise in zwei Versionen. Während auf dem im Christian Verlag erschienen Buch auf dem Buchtitel das Goggomobil Coupe TS 300 abgebildet wurde, war in der 1964 angelaufenen Kinofassung „Traumreise zu Dritt“ nur der Glas Isar T 700 zu sehen. Doch zunächst die Geschichten der Reihe nach.
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