Volvo-Kombis werden längst nicht mehr nur von Architekten und Künstlern gefahren. Die großen Schweden sind inzwischen vor allem auch bei jüngeren Autofans hoch im Kurs. Diese haben die klassische und zeitlose Linie für sich entdeckt. Die doch eher kantige Form gefällt, weil sie aus dem Einerlei des heutigen Straßenverkehrs hervorsticht. Doch neben den optischen Attributen punktet der große Schwede vor allem dadurch, dass er ein Gefühl souveräner Sicherheit vermittelt. Tatsächlich bieten auch Jahrzehnte alte Volvos im Vergleich zu anderen Marken durch die großzügig bemessenen Knautschzonen in Verbindung mit der äußerst stabilen Grundstruktur ein Höchstmaß an Insassenschutz. Hinzu kommen bei den Vierzylinder-Versionen durchaus moderate Unterhaltskosten. Volvo-Motoren zeichnen sich stets durch ein gutes Abgasverhalten und einen moderaten Benzinverbrauch aus. Ein Musterbeispiel dafür ist der 940 2,3 Liter Turbo. Bewusst gefahren konsumiert er nie über zehn Liter auf 100 Kilometer und hat Kraft in jedem Fahrzyklus. Und nebenbei meistert er auch noch das AU-Messverhalten mit Bravour. Die grüne Plakette schafft er lässig, so dass auch die jüngeren Modelle ohne H-Kennzeichen problemlos gefahren werden können
Der Volvo 960 3.0 24V hingegen ist ein Dinosaurier, zugegebenermaßen ein faszinierender. Insider sprechen vom „Rolls-Royce der Volvos“. Der große Sechszylinder hat stets eine souveräne Anmutung. Der Benzinverbrauch ist um zwei bis vier Liter höher als bei den Vierzylindern. Dafür aber verwöhnt er den Fahrer mit einem sonoren Brabbeln und einer Fahr-Charakteristik, welche eher mit einem Achtzylinder zu vergleichen ist.
Technisch ist das zwischen 1990 und 1994 gebaute Top-Modell sehr aufwendig. Eine neue Vorderachse und die technisch anspruchsvolle Multilink-Hinterachse gelten zwar als robust, aber bei Laufleistungen von über einer viertel Million Kilometern müssen auch hier einmal Buchsen und Lager gewechselt werden.
Die Karosserie besteht zu großen Teilen aus verzinktem Stahlblech, wobei die Dicke der aufgebrachten Zinkschicht davon abhängt, wie stark die betreffende Fläche korrosiven Einflüssen ausgesetzt ist. Große Teile der Karosserie sind auch aus besonders haltbaren HSS (High Strengh Steel)-Blechen gefertigt. Diese sorgfältige Vorgehensweise macht sich bezahlt. Die bei der GTÜ zusammengefassten Daten der Prüfstellen attestieren keinerlei Rostprobleme. Die Auspuffanlage hingegen ist beispielsweise an den Verbindungsstellen (vor allem in der Rundung oberhalb der Hinterachse) sehr anfällig und muss alle paar Jahre ausgewechselt werden.
Gepflegte 900er-Typen (Zustand 2) der gehobenen Ausstattung mit durchgängigem Scheckheft und somit ohne Wartungsstau kratzen gemäß GTÜ-Classic Marktwertanalyse bereits seit 2020 an der 10.000 Euro-Grenze. Die Laufleistung spielt dabei eine untergeordnete Rolle. Die Ersatzteilversorgung bei Volvo lässt übrigens inzwischen sehr zu wünschen übrig. Verschiedene Innenausstattungsteile wie beispielsweise die Stellmotoren der Sitze sowie die Schalter für die Sitzheizungen sind nicht mehr lieferbar; bei den Verschleißteilen helfen aber große Teilelieferanten für skandinavische Automarken wie Skandix.
Im Gegensatz zu den 7er und 9er Modellreihen, ist hier Volvos Kult-Kombi, der 240er, deutlich anfälliger. Sämtliche Türecken und die Heckklappe können vom Rost stark befallen sein. Komplett rostfreie Fahrzeuge sind extrem selten – und teuer. Hier waren in den letzten Monaten Preisvorstellungen von bis zu 30.000 Euro zu beobachten. Die ebenfalls robusten Turbo-Versionen mit 155 PS bilden dabei die Spitze. Zustand 2-Fahrzeuge ohne Turbolader kosten gemäß der GTÜ-Classic Marktwertanalyse rund 10.000 Euro, Limousinen sind bis zu 50 Prozent günstiger. Besonders gesucht ist die von 1986 bis 1993 gebaute letzte Modellreihe mit dem 115 PS starken 2,3 Liter-Vierzylinder, serienmäßig ausgestattet mit Katalysator. Diese Version glänzt mit hoher Alltagstauglichkeit und extrem hohen Laufleistungen, wenn ihnen ein Mindestmaß an Pflege gegönnt wird. Achten sollten Interessenten dabei besonders auf die Wechselintervalle der Zahnriemen. Der Wechsel muss - je nach Version – bei 75.000 oder 80.000 Kilometern oder spätestens nach zehn Jahren erfolgen. Ein gerissener Zahnriemen unterbricht den definierten Nockenwellenantrieb und führt somit in der Regel zu Motorschäden. Nur ganz kurze Zeit baute Volvo sogenannte „Freiläufer“, bei denen es im Schadensfall nicht zum Kontakt zwischen Kolben und Ventilen kommt. Übrigens sollte bei einem Zahnriemen-Wechsel auch gleich die Wasserpumpe ausgetauscht werden, da diese in derselben Baugruppe positioniert ist.
Fazit: Ein Volvo ist keinesfalls wartungsfrei, aber diesem Automobil können Sie auch im hohen Alter vertrauen.
Fotos: Solitude GmbH und Volvo