Der schwerste Renn-Tourenwagen

Zur Erinnerung: GTÜ-Classic stellt ihnen zukünftig in den News auch Fahrzeuge mit besonderer Geschichte vor. Den Anfang machte jener 914/6, mit dem die ONS (Oberste Nationale Sportkommission) -Staffel die Feuertaufe erlebte. Heute stellen wir einen besonderen BMW-Alpina 2800 CS vor und haben dafür auch wieder einen aktuellen Anlass. In diesem Jahr wird der legendäre BMW 3.0 CSL 50 Jahre alt – und die Geschichte der Leichtbau-Coupés ist in diesem BMW-Alpina begründet.

Wir schreiben das Jahr 1970. Der renommierte Tuning-Betrieb Alpina aus Buchloe sorgt im Tourenwagen-Europapokal für Furore. Nicht aber mit dem bewährten 2002 TI, dem Vizemeister-Fahrzeug des Vorjahres, sondern mit dem neuen Luxus-Coupé 2800 CS. Die FIA hatte keine Gnade und schrieb 1.215 Kilogramm in das Homologationsblatt. Somit mussten elektrische Fensterheber, die elektrische Heckscheibe sowie das schwere Zierrat über die verschiedenen Renndistanzen mitgeschleppt werden. Der Alpina 2800 CS ging 1970 als schwerster Tourenwagen in die Geschichte ein. Dieser unfreiwillige Titel wurde erst in der zweiten Saisonhälfte von AMG übernommen, als die Affalterbacher den 1.500 Kilogramm schweren 6.9 Liter auf die Piste brachten.
Trotz des hohen Gewichts entlockte Alpina dem Coupé bis zum Auftaktrennen in Monza ein Leistungsgewicht von immerhin vier Kilogramm pro PS. Die Spezialisten konnten den Sechszylinder problemlos auf drei Liter Hubraum vergrößern und auf standfeste 300 PS tunen. Dafür reichten sogar drei 45er Webervergaser aus. Eine Einspritzpumpe war nicht notwendig. Optisch fallen vor allem die Kotflügelverbreiterungen ins Auge, um die für damals gewaltigen 9 ½ Zoll-Felgen vorne und 11 Zoll-Räder hinten zu beherbergen. Das waren Anfang der Siebzigerjahre Dimensionen, welchen üblicherweise Formel-Wagen vorbehalten waren und in Kombination mit den verkürzten Federn unglaubliche Kurvengeschwindigkeiten möglich machten. Besonders in lang gezogenen Kurven punktete der BMW gegen seine Konkurrenten vom Schlage Ford Capri RS 2.8 und Alfa Romeo GTA. Mit 245 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit lief er seinen Konkurrenten auf und davon. Überhaupt ließ sich das Coupé trotz seines hohen Gewichts gutmütig fahren, vor allem auch auf eher unebenen Rennpisten. Das Resultat nach wenigen Wochen: Ein Gesamtsieg in Monza und Platz 2 in Brünn.
Nachdem die hinteren Trommelbremsen des CS durch innenbelüftete Scheiben ersetzt wurden, reichte auch die Bremsleistung für das schwere Coupé aus. Somit blieb anfangs als Schwachpunkt die Öltemperatur im Hinterachsgetriebe. Doch die Techniker waren pragmatisch und klebten auf den unteren Bereich des Heckblechs einen weißen Klebestreifen mit der Aufschrift „Millions drive KS-Pistons“. Färbte sich der Streifen während des Rennens dunkel, begann der Ölverlust an der Hinterachse. Wurde gar die Aufschrift unleserlich, bekam der Fahrer ein Signal und musste die Boxengasse ansteuern. Ein entsprechender Ölkühler schaffte im Laufe der Saison Abhilfe.

Das Magazin auto motor und sport bekam den Alpina nach den ersten beiden Läufen in Monza und Brünn im Juni 1970 als Testwagen. Manfred Jantke testete den Rennwagen auf dem Hockenheimring und war sichtlich beeindruckt: „Das schwere Rennauto wirkt in Kurven unerwartet leichtfüßig. Nach wenigen Runden beginnt man respektlos zu heizen“.

Das macht der heutige Besitzer Marco Kögel natürlich nicht mehr. Längst ist der Alpina eine Ikone und ein Stück Motorsport-Geschichte, nämlich ein Meilenstein auf dem Weg zum BMW 3.0 CSL. Und das lief so:

BMW wurde natürlich auf die Erfolge der Coupés von Alpina, aber auch von Schnitzer, dem zweiten etablierten BMW-Tuner, aufmerksam. Daraufhin erhielt Alpina vom Werk gegen Saisonende den Auftrag, eine Leichtbauversion auf Basis des CS 2800 zu entwickeln. Das Resultat überzeugte. Mit einem 20 Punkte Plan konnten schier unglaubliche rund 200 Kilogramm Gewicht eingespart werden: hauptsächlich durch Aluminium-Hauben und Türen, durch die Verwendung von Dünnblech und durch Kunststoffscheiben hinten seitlich und am Heck sowie dem Weglassen der schweren Chrom-Stoßstangen. Vorne blieben die Stoßdämpfer gänzlich weg und hinten kamen leichte Kunststoff-Versionen zum Einsatz. Daraufhin zeigte sich BMW schnell entschlossen. Das Fundament für den BMW „CSL“ war gelegt. Die Produktion der 1.000 für die Homologation notwendigen Fahrzeuge begann noch 1971. Nur der Abverkauf war schleppend. Es leuchtete potenziellen Kunden vor 50 Jahren noch nicht ein, für weniger Auto mehr Geld bezahlen zu sollen. Die ersten CSL hatten auch nicht einmal einen Leistungsvorteil gegenüber der zahmeren Straßenversion. Das nur 180 PS-starke 2,8-Liter-Triebwerk blieb ja im Programm.

Schließlich wählte BMW die Flucht nach vorn und gründete die BMW Motorsport GmbH, mit dem Ziel, sportliche BMWs zu entwickeln. Auch bei der Wahl des Geschäftsführers hatten die Münchner ein glückliches Händchen. Mit Jochen Neerpasch übernahm ein schneller Rennfahrer und ein talentierter Manager in Personalunion das Ruder. Der CSL bekam nach kurzer Entwicklungszeit ein Dreiliter-Triebwerk und die Kunden konnten fortan auch Komfortelemente, das sogenannten „Städte -Paket“, ohne Aufpreis hinzu ordern. Diese Maßnahmen zahlten sich aus und die 1.000 für die Homologation notwendigen Einheiten konnten schließlich verkauft werden. Der Grundstein für eine Motorsport-Geschichte ohne Beispiel war gelegt.
Das GTÜ-Fotofahrzeug, der BMW-Alpina 2800 CS, stand für diese Idee Pate und präsentiert sich heute in Höchstform. Marco Kögel ging in der detailgetreuen Restaurierung sogar so weit, dass er das Spannband zur Befestigung des Ersatzrades sowie den improvisierten Überlauf des Tankstutzens aus einem Eimer nachformte. Ein Genuss in jedem Detail, wie die nachfolgende Bildstrecke sehr schön dokumentiert.


Fotos: Frederik Dulay, Solitude GmbH, Auszüge aus auto motor und sport, Heft 15 vom 18. Juli 1970