Volkswagen Transporter: Eine Jahrhundert-Idee? Die innovativere Konkurrenz konnte nicht punkten

Der Volkswagen Transporter T1, korrekte Bezeichnung Typ 2, ist in der Bevölkerung schlichtweg als Bulli bekannt. Er gilt fälschlicherweise als Urvater der Kleintransporter, hatte sich aber trotz seines mangelhaften Transporter-Konzepts gegenüber seinen Konkurrenten durchgesetzt. Es sollte drei Generationen dauern, bis der Heckmotor und –antrieb mit dem Volkswagen T4 nach vorne wanderte. Weshalb das „nachteilige Transporterkonzept“ des Volkswagen dennoch gegenüber seinen innovativeren Konkurrenten durchsetzen konnte, liegt nicht unbedingt an der Marktmacht von Volkswagen, sondern eher an Gewohnheiten. Während die Mitbewerber teils schon wesentlich früher mit Kleintransportern am Markt vertreten waren, hängt dem Bulli immer noch der Ruf an, eine Jahrhundert-Idee gewesen zu sein, die die Konkurrenten nur imitiert hätten. Solcher Volksglaube hängt auch damit zusammen, dass sich heute kaum mehr einer an die Konkurrenz von Goliath, Tempo, DKW und Ford erinnert und schon gar nicht an die eigentlichen Erfinder dieses Konzepts – die Franzosen. Chenard et Walcker stellte bereits in den 1930er Jahren den Kleintransporter T60 vor, dessen Konzept Peugeot 1945 als D3/ D4 weiterentwickelte. Auch Renault und Citroën folgten diesem ursprünglichen Design und brachten noch vor dem Volkswagen T1 den Renault Goélette und den Citroën Typ H heraus. Außer im Saarland hatten die französischen Kleintransporter im Nachkriegsdeutschland aber keine Freunde.

Volkswagen Typ 2 – der Transporter T1 „Bulli“

Der Volkswagen T1 wurde 1949 entwickelt und ab 1950 als Kleintransporter mit Kastenaufbau, Pritsche oder als Kleinbus angeboten. Genau zur richtigen Zeit, denn die Mehrheit der Händler und Handwerker brauchte mehr als einen Kombi. Hinzu kam, dass die Vorkriegs-Dreiräder Tempo und Goli mit ihren schwachen Motoren nicht mehr zeitgemäß waren. Zudem bot der Volkswagen Transporter ein ausgereiftes und bewährtes technisches Konzept, das den Menschen bekannt war. Volkswagen nahm die Käferplattform mit dem 1100 ccm luftgekühlten Boxermotor und setzte einen Kleintransporter drauf. Mit diesem Konstrukt war der Laderaum konzeptionell schon mal verbaut. Der Heckmotor mit seinem Aufbau im hinteren Teil des Laderaums stand im Weg und verhinderte eine leichter zugängliche Beladung, die umständlich durch die beiden Seitentüren des Laderaums erfolgen musste. In drei Transporter-Generationen schaffte es VW gerademal die seitlichen Klapptüren durch eine Schiebetür zu ersetzen und weitere Aufbauvarianten anzubieten. Hervorzuheben wären hier die Pritsche mit zweisitziger Fahrerkabine, die Doppelkabine mit Pritsche als fahrbares Handwerkerkollektiv für vier Mitarbeiter, den Kastenwagen mit und ohne Fensterscheiben und den Panorama-Bus mit 23 Scheiben sowie wahlweise mit sieben oder neun Sitzen, der als Samba-Bus in die Historie einging. Äußerst variantenreich gesellte sich wenig später noch das Wohnmobil mit Hubdach, Aufstelldach oder festem Hochdach hinzu. Der Motor blieb hinten, war zudem schwierig zu warten. T1 bis T3 behielten diesen Heckantrieb bis in die 1990er Jahre bei.

 

Chenard et Walcker T60 wird Peugeot D3/D4

Die konzeptionell elegantere Konkurrenz aus Frankreich war schon auf dem Markt, als Volkswagen seinen Transporter 1950 vorstellte. Der französische Hersteller Chenard et Walcker stellte bereits in den 1930er Jahren den Kleintransporter T60 vor, der mit 4-Zylinder-Frontmotor und -antrieb rund 1000 kg Zuladung bot und deshalb auch lange in der Bevölkerung 1000 genannt wurde. Die Zuladung erfolgte bei diesem Modell sowohl über eine große Heckklappe, die bis zum Fahrzeugboden reichte und über die seitlichen Türen. Handwerker und Händler waren zufrieden, doch einzig das Saarland griff zu diesem Transporter, anstatt zum Volkswagen T1. 1946 beendete Chenard et Walcker die Automobilproduktion und wurde Teil des Herstellers Peugeot. Die ließen den Kleintransporter als Modell D3/ D4 bis 1955 weiterbauen. Die Peugeot Transporter waren mit 1.0 oder 1.3 Liter-Motoren ausgestattet die 26-40 PS leisteten. Wer mehr Leistung benötigte, griff zum Renault Goélette.

 

Renault Goélette und Estafette

Renault brachte 1946 ebenfalls einen Kleintransporter auf den Markt, der zunächst den weniger spannenden Namen „1000 kg“ beibehielt und zum Inbegriff des französischen Wiederaufbaus wurde. Der 1000 kg Transporter hatte eine baugleiche Karosserieform wie Peugeot. Auch hier war der Motor vorne eingebaut, der Antrieb erfolgte aber mittels Kardanwelle und Differential auf die Hinterachse. 1953 wurde aus dem 1000 kg der Goélette. Der Renault Goélette konnte zudem mit stärkeren Motoren aufwarten, die auch vom nachfolgenden Estafette angeboten wurden. Der Estafette besaß zuletzt 2.0 Liter bis 2.4 Liter Motoren, die zwischen 49 und 64 PS leisteten. Renault gab dem Estafette Transporter auch ein gefälligeres Karosseriedesign und ließ dieses Modell bis 1965 in der Produktion.

 

Citroën TUB und Typ H

Etwas andere Wege beschritt Citroën, die während der Kriegsjahre bereits einen Kleintransporter mit dem Namen TUB vorstellten, dessen technisches Konzept dann im Modell H weiterlebte. Dieser frontgetriebene Lieferwagen mit dem Wellblechkleid und dem Schweinerüssel ist heute das Non-Plus-Ultra in der Street-Food-Szene. Wer unter den fahrenden Händlern und Imbiss-Anbietern was auf sich hält, fährt einen Citroën Modell H. Der Typ H bekam den Motor und das Getriebe von der Traction Avant, später von der DS. Das Ganze wurde jedoch in anderer Reihenfolge eingebaut – also den Motor vor die Vorderachse und gedreht. Damit war das Problem mit dem Schaltgetriebe auch gelöst. Die selbsttragende Karosserie mit dem raumsparenden Fahrwerk, Frontmotor und Frontantrieb besaß eine sehr niedrige Ladekante, die etwa 35 cm über dem Boden lag. Ideal um den geräumigen Transporter zu beladen oder als rollendes Verkaufsfahrzeug mit durchgängigem Boden umzubauen. Die späteren Modellbezeichnungen HX, HY, HZ sind lediglich Varianten, die sich auf die Nutzlast bezogen. Ab Werk hatte der Typ H als Lieferwagen 4,28 Meter Länge mit enormer Zuladung. Zahlreiche Varianten fanden sich bei der Polizei, der Post oder der Feuerwehr. Deutschland entdeckte diesen Transporter aber erst nachdem die Produktion eingestellt war. Der Citroën H wurde von 1948 bis 1981 hergestellt.

 

DKW Schnelllaster, Goliath Express und Tempo Matador

Zu wenig Kapazitäten und zu hohe Preise, so lautete der Vorwurf der Automobilhistoriker, wenn es um die Konkurrenten des Volkswagen Transporters ging. Hinzu kam die veraltete Zweitakter-Technik und die meisten hatten noch drei Räder wie ihre Vorkriegsahnen. Goliath und Tempo Dreiräder kamen gegen Volkswagen Transporter nicht an, die auf vier Rädern mit 4-Zylinder-Boxermotoren und ausgereifter Technik der Konkurrenz auf und davon fuhren. Einzig der DKW Schnelllaster hätte das Potential für einen ernsthaften Konkurrenten gehabt. Der DKW Schnelllaster war eine völlig neue Konstruktion, die sehr eng an den Bedürfnissen der Nutzfahrzeug-Kunden entwickelt wurde. Frontantrieb und Motor vorne eingebaut. Bequeme Zuladung und großer Transportraum. Nachteilig waren aber die geringen Fertigungskapazitäten bei DKW und der hohe Preis des Schnelllasters, der rund 1.000 DM mehr kostete als der VW T1 Transporter. Hinzu kam die Störanfälligkeit des neu entwickelten DKW-Motors. 1962 wurde dann die Produktion beendet.

Mit dem Goliath Express, der 1953 als völlig neuer Transporter auf den Markt kam, wurde zwar Frontantrieb und Frontmotor angeboten, die einen optimierten Laderaum zuließen, aber bis 1957 mit den Zweitakt-Motoren aus dem Pkw-Programm bestückt und mit 690 ccm und 890 ccm als Transporter zu schwach dimensioniert waren. Erst der Viertakt-Motor des Goliath GP 1100 brachte etwas Schwung in den durchaus ansprechend gestalteten Transporter. Die Krönung war jedoch der Goliath Express Luxus-Bus, der mit gehobener Ausstattung, Kunstlederpolster, stoffbespannten Seitenteilen und einer Panoramaverglasung dem VW T1 Samba Bus die Show stahl. Trotz des Kostenarguments konnte der günstigere Goliath Express bis 1961 die Vormachtstellung von Volkswagen nicht brechen.

Auch der Hamburger Hersteller Vidal & Sohn hatte im Tempo-Werk einen vierrädrigen Konkurrenten konstruiert, der als Tempo Matador 1949 und Wiking (Fischmaul) 1952 gegen die Volkswagen Transporter antreten sollte. Auch Tempo fehlten die nötigen Fertigungskapazitäten und blieb bei kleinen Stückzahl teuer in der Herstellung. Da half auch die technisch bessere Konstruktion nicht viel. Frontmotor, Vorderradantrieb und ein flexibler Laderaum konnten das nicht ändern. Erst als 1952 das Modell mit einem 1100 ccm Viertakt-Vierzylinder-Motor auf den Markt kam änderte sich das Kräfteverhältnis im Transportermarkt, denn Hanomag und später Daimler-Benz nahmen den Matador als Grundlage für ihre eigenen Transporterlinien.

 

Ford FK 1000/ 1250 und Transit

Einer der wenigen erstzunehmenden Konkurrenten des Volkswagen T1 Transporters war der 1953 von Ford ins Rennen geschickte FK 1000/ 1250. Der von Ford in Köln entwickelte Transporter hatte seinen Motor ebenfalls vorne, besaß jedoch Heckantrieb. Der FK 1000/1250 wurde zum Hauptkonkurrenten des Volkswagen T1. Der Ford Transporter hatte einen besser nutzbaren Laderaum, war schneller und vergleichsweise günstig. Nachteilig war bei Ford seine Beweglichkeit wegen der Starrachsen. Der FK 1000 / 1250 ließ sich im Vergleich zum Volkswagen schwerer steuern. Das änderte sich ab 1965 zwar mit dem Nachfolger Transit, der als europäische Gemeinschaftsentwicklung bei Ford auf die Räder gestellt wurde. Dieses Modell konnte die Marktführerschaft von Volkswagen ankratzen und entwickelte sich zum Hauptkonkurrenten. Seine Vormachtstellung verlor Volkswagen erst in den 1980er Jahren und sollte durch den neue VW T4 wieder zurückerobert werden. Volkswagen hatte aber zu lange auf seinen Heckmotor und –antrieb gesetzt und den zergliederten Laderaum stur und unverändert beibehalten. Als der letzte T3 mit Heckmotor vom Band lief, hatten bereits andere Hersteller das Terrain erobert und Volkswagen den Rang 1 im Transportermarkt streitig gemacht.