Wie baue ich mir selbst? – ein Automobil für eine Reichsmark / Verlag Beyer aus Leipzig lieferte die Baupläne für Jedermann

Es ist die Blütezeit der Cyclecars, die seit 1912 die Welt im Sturm eroberten und vor allem in den USA, in England, in Frankreich, in Deutschland und in Belgien als kostengünstige Alternative zu den für den Normalbürger nicht erschwinglichen Automobilen galten. Der Boom dauerte bis Ende der 1920er Jahre, bis erste Automobile, allen voran das auf dem Fließband montierte Ford T-Modell, die Cyclecars durch günstigere Preise und in Punkto Sicherheit verdrängten.

Halb Motorrad, halb Auto – aber flott auf vier Rädern

Diese Cyclecars, in Deutschland auch Motorradwagen genannt, waren kleine, sehr günstige Kleinautomobile, die sich vom „normalen“ Automobil vor allem durch Gewicht, Hubraum und Bereifung unterschieden. In der Regel wurden Cyclecars von Motorradmotoren mit Einzylinder-, V2- oder Vierzylinderbauweise angetrieben. Diese Motoren waren in der Regel luftgekühlt und das Cyclecar hatte weitere Komponenten des Motorradbaus wie Kettenantrieb und Speichenräder an Bord. Einzig die Karosserie war eine in Leichtbauweise gefertigte Beplankung, die meist zweisitzig und offen ausgelegt war. Das Cyclecar war also ein Fortbewegungsmittel, das zwischen Motorrad und Automobil angesiedelt war und erstmals auch für den „Normalbürger“ erschwinglich wurde. Die Hersteller für solche Kleinwagen schossen weltweit zu Hunderten aus dem Boden. Bekannt waren hier die belgische CAP oder aus Deutschland die BZ, HAWA und Slaby-Behringer, deren Cyclecars traurige Berühmtheit erlangten als eine ganze Schiffsladung mit hunderten von Cyclecars auf dem Weg nach Japan im Meer unterging. Allen voran aber fuhren die Cyclecar-Nationen England und Frankreich, deren Hersteller noch heute ein Begriff sind. Amilcar, Bédélia, Blériot und Derby aus Frankreich sowie Utillis, GN, Aero Car oder Bantam aus England, von denen einige den Sprung in die Automobilproduktion Anfang der 1930er Jahre geschafft hatten.

 

Wie baue ich mir selbst? – der Renner in den 1920er Jahren

Die Franzosen ebneten den Weg 1920 mit einem neuen Gesetz über schwach motorisierte Automobile, die drei bis vier Räder haben, nicht mehr als 350 kg wiegen und über maximal zwei Sitzplätze verfügen. Der Motor durfte maximal 1.100 ccm Hubraum besitzen, damit die vergünstigte Steuer von 100 Franc greifen konnte. Diese Leichtgewichte, europaweit von der „Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes (FIM)“ in zwei Klassen für den Motorsport eingeteilt, hatten entweder 350 kg Maximalgewicht, einen maximalen Hubraum von 1100 ccm (Große Klasse) oder ein Maximalgewicht von 150 bis 300 kg mit maximalen Hubraum von 750 ccm (Kleine Klasse).

Auch in Deutschland waren diese Kleinautomobile steuerlich begünstigt und riefen einen findigen Verleger aus Leipzig auf den Plan, der für umgerechnet 1 Reichsmark (60 Reichspfennig plus Gebühr für Teilelisten und Adressen) in seiner Verlagsreihe „Wie baue ich mir selbst?“ mit Band 227/28 eine „Anleitung zum Selbstbau eines Motorradwagens unter Verwendung gebrauchter Motorradteile oder in Verbindung mit dem 2 PS Viertaktmotor nach Band 212/13“ herausgab, die mit zahlreichen Abbildungen und einem Faltplan komplettiert wurde. Wir haben uns ein solches Originalexemplar aus dem GTÜ Classic Archiv geholt und uns genauer angeschaut. Kurzum: das GTÜ Classic Archiv besitzt eine komplette Bauanleitung für ein in Deutschland damals zulassungsfähiges Cyclecar der „Großen Klasse“ bis 350 kg Gewicht und 1.100 ccm Hubraum.

Der Verfasser war Ingenieur Richard Hofmann, der den Leser auf rund 50 Seiten im Bau eines Cyclecars anleitete. Im Vorwort zu dieser Selbstbau-Anleitung stand dann auch: „Es bedarf wohl im allgemeinen keines besonderen Hinweises, dass das Automobil heute (ca. 1927) aufgehört hat, ein Luxusfahrzeug zu sein. Es stellt vielmehr ein äußerst wichtiges und nützliches Hilfsmittel in unserem Wirtschaftsleben dar, ohne das eine weitere Entwicklung kaum denkbar wäre. Wenn es trotzdem heute den weitaus größten Teil unseres Volkes noch nicht möglich ist, sich eines Kraftwagens zu bedienen, so liegt das in erster Linie an den Anschaffungskosten.“ Und das erstaunliche an dieser Selbstbau-Anleitung waren die Adressen der Teilelieferanten und die Tipps, wie dieses Cyclecar auf die Straße zu bringen ist.

 

Gesetzliche Bestimmungen, Führerschein und Zulassung

Nach rund 48 Seiten war die Anleitung mit ihrer Aufbauanleitung fertig und das Cyclecar anhand des mitgelieferten Faltplans mit allen Maßangaben in unterschiedlichen technischen Variationen aufgebaut. Die im Anhang des Heftchens stehenden Lieferadressen lesen sich denn auch wie Ausstattungslisten, um dem Cyclecar einen individuellen Charakter zu geben. Als Motoren wurden Viertaktmotoren von 250 bis 550 ccm Hubraum der Hersteller Kühne, Schiele, Bekamo und DKW empfohlen. Ganz rasante griffen auf hubraumstarke Motorradmotoren der englischen Firmen Blackburne und JAP zurück, deren Adressen und Lieferprogramme im Heft abgedruckt waren. Das Getriebe kam entweder von Noris, Hurth, Langguth, Sturmey-Archer, JAP oder Burman. Die Bremsnaben von A.G. in Nürnberg oder den Solinger Engels-Werken und die Ketten von Renold, Coventry, Wippermann oder Arnold & Stolzenberg. Kettenräder lieferte Wippermann und Hurth, die Kugellager kamen aus Schweinfurt von SKF oder den Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken D.W.M. Selbst die Lenkungen, Scheibenräder, komplette Vorderachsen oder Lenkschenkel waren ebenso wie Schutzbleche, Beleuchtung, Signalinstrumente, Tachometer und sonstige Zubehörteile wie Bowdenzüge, Kabel und Verbinder lieferbar. Je nach Aufwand also Selbstbauen oder Komponenten einkaufen. Lediglich der Rohrrahmen und die Karosserie mussten nach Angaben des mitgelieferten Bauplanes gebaut und in den genauen Maßangaben zusammengeschweißt werden. Allerdings auch hier gab es die Lieferadressen für die Stahlrohr- oder Karosserieblech-Hersteller dazu. Arbeitete man genau nach Plan, passten die Komponenten und das Cyclecar konnte auf vier oder drei Rädern auf die Straße.

 

Chauffeur-Schulen und Erlaubnis des Ehemannes

Das Werk endet dann mit den gesetzlichen Bestimmungen, den Anweisungen für die Zulassung zum Führen eines Fahrzeuges, den Erwerb eines Führerscheins, den besonderen Pflichten des Fahrzeugführers und der Vorgehensweise zur Zulassung des Fahrzeuges. Hier musste ein Antrag gestellt werden, der das Fahrzeug technisch beschreibt, die Gewichtsangaben und zulässigen Belastungen (Anzahl der Personen) enthält. Das Ganze sollte dann von einem durch die höhere Verwaltungsbehörde anerkannten Sachverständigen beglaubigt werden, der das Fahrzeug „nach den in der Verordnung vorgegebenen Anforderungen der höheren Verwaltungsbehörde“ begutachtet. Nach erfolgter Zulassung der Verwaltungsbehörde wird dem Antragsteller ein polizeiliches Kennzeichen zugeteilt. Besonderheit: hat das Fahrzeug vier Räder ist zum Führen ein Führerschein der Klasse 3a notwendig, besitzt es nur drei Räder und übersteigt das Eigengewicht nicht 200 kg (also „Kleine Klasse“), genügt der Motorradführerschein. 

Fahrschulen gab es damals nicht. In der Regel ging man ab 1909, nach Einführung der Führerscheine in eine Chauffeur-Schule und nahm dort am Unterricht in den Fächern "Karten lesen, Kurven fahren und Bremsen" teil. Danach gings zur Polizeiwache und fuhr in Begleitung eines Polizisten ein paarmal um den Block. Danach stellte die Polizei eine Zulassung zum Führen eines Kraftfahrzeuges aus. Es sei denn, man war eine Frau. Die brauchten zudem die Erlaubnis und das schriftliche Einverständnis des Ehemanns.

Die Reihe „Wie baue ich mir selbst?“ erschien erstmals um 1907 mit Anleitungen zu optischen und elektrischen Geräten, Nr. 108 behandelte Flugähnliche Apparate (Segelflugzeuge), Nr. 123 Gleichstrom-Motoren und Nr. 130 Benzin-Motoren, die Nr. 159 erklärte den Bau eines Fahrrad-Hilfsmotors und der Renner war wohl die Nr. 165, die den Bau eines U-Bootes und Torpedobootes beinhaltete. Der Vorläufer der Nr. 227/28 Kleinautomobil (Cyclecar) war übrigens die Nr. 112/13 in der der Bau eines Motorrads mit 2 PS Viertaktmotor behandelt wurde.